前言

兩岸航運解禁為航運業利多因素之一，本文將介紹目前兩岸通航現況，並提出短期內可能實施的措施及長期方向。此外，更將探討其受惠的層面與方式，及各航商佈局與受惠情況。　

一、兩岸航運解禁對產業效益

（一）營運成本的節省及運輸時效的提昇

首先在運輸成本方面，由於航程距離、時間的縮短，減少船隻營運成本及油料的成本，且無須經第三地轉運也可免除轉口港埠費用，因此估計平均每個貨櫃由廈門直接運送至高雄，比中間經香港轉運，至少可節省150~200美元的運輸成本。另外依據成功大學交管研究所研究，直航後平均運費成本節省幅度約在三成至四成(參見表一)。　

表一、直航前後運費比較表

O/D		廣州	廈門	上海	天津
基隆	直航前	400	350	500	700
	直航後	240	210	300	400
	變動率	-40.00%	-40.00%	-40.00%	-42.86%
台中	直航前	450	400	550	750
	直航後	290	260	350	450
	變動率	-35.56%	-35.00%	-36.36%	-40.00%
高雄	直航前	400	350	500	700
	直航後	240	210	300	400
	變動率	-40.00%	-40.00%	-40.00%	-42.86%

 

其實運輸成本及航行天數減少的同時，航商對貨主的運費也會降低，但由運費下降可提高廠商競爭力，並增加市場運輸需求，則為更重要的效益。另外在航商的經營成本的部分，目前台灣航商灣靠大陸須以掛外旗(子公司)的方式，航線也須事先申請，且船公司不能在當地設分公司，所有當地業務需委託當地代理商，未來若相關業務限制解除，則有利航商業務的推廣並節省業務成本，且也有利完整航運網路的佈建，使航線的調配也更符合效益，可提高航商整體攬貨能力及降低成本。　

運輸時效方面，海運由台灣至廈門約可節省一天的時間，空運則只要45分鐘，至上海及北京也只要90分及三小時，時間效率也是影響運輸品質及競爭力的重要因素。除兩岸間的運輸外，大陸與其他地區的運輸，台灣廠商若能直接停靠大陸港口，則相對其他國家才能提高競爭力。整體而言，運費降低及時間縮短皆可提高航商攬貨能力，並促進市場需求，提昇航商獲利能力。　

（二）運輸量能的增長及商機

由前段分析可知，運量的增加為最主要的商機所在。兩岸之間經貿投資及人員交流日益頻繁，為直航的商機之一。依據大陸海關總署統計資料，99年兩岸貿易額達234.8億美元，較98年增長14.5%，其中對台進口成長較大，且自96年兩岸試點直航開通以來，直接貿易每年平均成長三成以上。中國大陸已成為台灣第二大出口市場，台灣年平均6%的經濟成長中，近2%來自兩岸經貿合作。而台商在大陸投資至99年底已超過200億美元，並佔台灣海外投資的四成以上。在旅客方面，中華海運研究協會報告指出，台灣人民每年進出大陸人數已連續三年超過150萬人次，但大陸在88~98年十年間來台人數僅29萬人。未來隨著兩岸經濟互補性及依存度的日漸升高，雙方貨物及人員運輸需求將持續增加，直航降低運費並提高時效性，將更加促進兩岸的交流，提高市場需求，業界預期開放直航後兩岸運輸需求有機會倍數成長。　

除兩岸間運輸的商機外，最主要為的大餅為中國大陸與其他地區的運輸需求。中國大陸由於經濟持續高度成長及歐美需求暢旺，99年主要港口貨櫃處理量突破1,600萬TEU，成長幅度高達38%(各大港口成長率如表二)，2000年第一季淡季不淡，對外貿易進出口總額達982億美元，也較99年同期成長四成。且專業機構預期中共加入WTO後，每年會增加額外2~3%的經濟成長率，預估對外貿易額至2006年會增加6000億美元，加入後7年內的海運運費則將達到1000億美元。因此中國大陸整體運輸需求的商機十分龐大。目前大陸進出口線佔貨櫃航商營業額平均比重約二成，未來在中國大陸運輸大幅成長下，其重要性將會逐漸提昇。　

中共因政治及經濟的考量，將兩岸航線定位為「國內航線」，因此未來應僅開放中國大陸及台灣航商直航，如目前境外航運中心，因此屆時同樣由大陸出口至美國，以高雄全球第四大貨櫃轉運中心的地位，多半會停靠高雄港，台灣與大陸以外國家的航商須經香港轉至高雄，若不考慮至香港攬貨的增加，兩岸航商則可減少之前所述的成本，大幅提昇其在大陸進出口線的價格競爭力，而台灣航商攬貨能力又明顯優於大陸航商，因此受惠最大。　

在開放的效益程度方面，前述中國大陸貿易經濟發展情況為影響因素之一，其二為加入WTO時程，以及加入後中共開放部分產品進出口的程度與對貿易量的影響。而中共選擇開放的港口影響也很大。目前大陸開放試點直航(境外航運中心)的港口廈門、福州吞吐量較小，其他深水大港(參見表二)運輸量則明顯較大。在地域方面，珠江三角洲地區仍以香港較有利，除此之外則較會轉由台灣直航，因此未來若能開放上海、深圳、天津、青島等大港，效益才會較大。此外，開放兩岸直航家數的多寡及是否開放國外航商也會影響航商的獲利性，家數越少，則個別通過直航的航商受惠越大。　

表二、1999年中國大陸十大貨櫃港吞吐量表

名次	港名	貨櫃吞吐量（萬TEU）	成長率
1	上海	420.6	37.2%
2	深圳	297.8	52.6%
3	青島	154.3	27.8%
4	天津	130.2	27.8%
5	廣州	117.9	40.2%
6	廈門	84.8	29.8%
7	大連	73.6	39.9%
8	寧波	60.1	70.6%
9	中山	43.0	12.1%
10	福州	31.8	25.9%

此外，高雄港是否能部分取代香港國際海運中心的地位，也會影響台灣航商在攬貨量的提昇，依據中華顧問工程司的研究報告顯示（參見表三），高雄港各項競爭力相較香港為佳，且以香港龐大的運輸量，未來在兩岸航運解禁之後，高雄港將獲得香港部分運輸量，則可使高雄港貨運量大幅成長，有利台灣成為營運中心的目標及台灣航商的貨載量。　

表三、高雄港與新加坡港口競爭力之比較

項目	高雄港	新加坡
至十個重要港口平均距離（浬）	600	706
至六個重要港口平均時間（小時）	53	64
貨櫃場面積（公頃）	236	215
港埠費率（美元/TEU）	60	169
貨櫃量（TEU,98）	327	1470
貨櫃量成長率（%,98）	10.2	0.6
轉口貨櫃量（萬TEU,97）	251	298

二、政策發展的效益影響

（一）兩岸通航現況及研擬中的措施

交通部在96年5月即已提出「境外航運中心設置辦法」，但因兩岸政治氣候不佳，中共遲至97年3月才提出「試點直航」的方案，並在同年4月19日正式開闢境外航線，兩岸開放的港口分別為我方的高雄與大陸的福州、廈門兩港，以不通關、不入境的方式轉運大陸至第三地的貨物。97年10月也解除集貨船航行境外中心的限制，希望促使大陸開放更多港口。98年8月則准許母船航行境外航運中心者，可載運台灣及第三地區之進出口貨物，以增加航商貨源。三年來，包括陽明、立榮及萬海在內，先後有十家兩岸航商的十艘貨櫃輪投入營運，轉運貨櫃量至2000年4月已超過87萬TEU，並呈現逐年上升的趨勢。由於屬定點航線，原先預計短時間不易獲利，但多數航商不到一年已產生盈餘，航商並因此紛紛增加投資，擴大船隊，顯見兩岸通航的商機。　

而目前境外航運中心的作業方式僅限於整裝貨櫃的轉運，因此附加價值較低，且每20呎櫃由廈門運送至高雄比運至香港費用約高出60美元，因此政府已研擬由整裝貨櫃轉運擴大至拆、併櫃、雜散貨轉運及簡易加工、重整作業。目前陸委會也原則同意加工出口區、倉儲轉運站及航空貨運站納入境外轉運中心作業，以進行「海空聯運」的作業。根據交通部內部評估，開放境外中心海空聯運計劃後，平均單月可增加100個海運貨櫃量，相當於十個班次的全貨機貨運量。　

此外，交通部也有「兩岸經貿營運特區」的規劃，將境外轉運中心作業延伸至整個加工出口區或建設中的物流倉儲園區，使特區成為一自由貿易區，此特區優先考慮高雄及台中港，未來也不排除台北港。且為促使大陸開放運輸量較大的上海、天津等大港，未來也可立即開放台中港及基隆港的境外轉運作業，依據交通部估計，大陸若能開放東、北部深水大港，即使僅為目前高雄港境外轉運中心運作方式，高雄港每年至少增加200~300萬TEU。上述之境外轉運中心功能延伸的措施，對航商貨載量的提昇皆十分有利。　

至於建立「金馬福建和平區」，即所謂小三通，即以金馬地區為台灣貨物及人員進入大陸的中繼站，取代部分香港轉運站的角色。在航程距離方面，對於福建與台灣間的運輸航程確實可以縮短，但廣東地區則以經過香港的航程較短，上海及華北則石桓島僅比馬祖多出83海浬，且香港本身貨載多、港口裝卸功能強，非金馬所能取代。因此整體而言，金馬特區對航商實質效益不大，僅可促進離島地區的經濟，但此為區域性三通的一項開創性做法，並為促進兩岸三通的一大步。　

（二）未來兩岸通航政策發展分析

兩岸通航的政治面障礙主要在於台灣受限於國統綱領的進程，大陸方面又提出「一個中國」的原則，並將兩岸航線設定為「國內航線」，在旗證上也加以限制，使我方無法接受。另外在經濟方面，中共擔心會影響香港國際海運中心地位，並加深大陸航商目前虧損的情況，因此也較不願開放大港。因此雙方在政治經濟的歧見，及兩岸政治氣氛不佳的影響下，試點直航開辦後便遲遲無法有進一步的突破。　

而目前兩岸通航政策發展的正面因素，首先在於兩岸加入WTO後，世貿組織會員國可能將要求第三國船舶根據無害通過權，在未載運兩岸貨載情況下直航兩岸的權利，若僅同意第三國航商直航，則對兩岸航商皆十分不利，因此WTO的加入為促使兩岸加速三通的動力之一。此外，依據我國新任總統提出對三通方面較正面的主張，未來政府在兩岸通航政策將可望更為積極。且在澳門回歸中國大陸後，兩岸已產生實質上的直航，加上小三通等開創性的措施也已箭在弦上，因此兩岸航運解禁已有逐漸加溫的趨勢，部份業者甚至樂觀預期年底前將有突破性的進展，開放部分通航。由以上分析，三通之路雖困難重重，但逐步開放的腳步應可加速，而短期政策的可能的發展方向，依據新任總統的政見，採「先海後空、先貨後人」的原則，若依此進行，則海運業受惠時程將較空運為先。　

三、各航商佈局及受惠程度

中國大陸非散裝貨的重要進出口地，且兩岸散裝貨載量差距大，因此兩岸航運解禁對其影響較小，而以貨櫃航商受惠較大。貨櫃航商中，目前以長榮集團在大陸拓展據點及轉投資的腳步最快，在華北、華中及華南擁有14個營業據點（辦事處），並在上海、青島、寧波三地投資貨櫃場及深圳的內陸運輸公司。陽明拓展大陸據點的起步較晚，但近年來也在北、中、南建立不少據點，且由於其具官方身分而較具禮遇，與大陸經貿部在香港合資成立揚凱航運公司，並以揚凱公司申請設立分公司，為在大陸唯一具有正式據點的台灣船公司。另外萬海也已積極佈建據點及航線，其與香港東方海外所聯營的中東線即為大陸華中、華北唯一直航中東的航班。整體而言，由於長榮在大陸的佈局最快，且解禁後其全球五大洲航線網路佈建將更為完整，因此受惠最大，但須觀察是否會受其政治色彩而有不利影響。　

四、結論

由本文上述的分析，直航將使平均運費及航程時間約縮短三至四成，加上對航商網路佈建及航線規劃的整體效益，將可提高航商競爭力及攬貨能力，並進一步刺激市場需求。兩岸去年貿易額成長14.5%，而其兩岸航運解禁的商機除兩岸之間航線外，大陸至其他地區的商機更大，大陸99年主要港口貨櫃吞吐量成長高達近四成，且在加入WTO後，預計運輸需求將會有更大幅的成長，因此中國大陸的運輸商機十分可觀。而目前在新任總統上任及兩岸積極加入WTO的影響下，兩岸航運解禁有逐漸加溫的現象，逐步解禁將為必然趨勢。長榮集團、陽明及萬海等大航商將為此趨勢下的主要受惠者，其中長榮由於全球航線網路配置將更為完整，且在大陸佈局最佳，因此受惠程度將為最大。