結 論：

直航對國內貨櫃海運業者而言，由於海運業者在大陸佈局、甚至與大陸航運業者聯營已久，大陸方面業務早已進行，直航所能刺激的兩岸業務成長可能並不大，較為直接的效益則是營業成本及時間成本的節省，長期則可在整體航線的規劃上促進效率的提升。在空運方面，隨著兩岸三地的通商、工作、及探親人次日益頻繁，大中華區的空運量為全球最具成長性的地區之一，由於直航可大幅縮減來往兩岸的飛行時間，直航後兩岸旅客人次將大幅增加，直航對空運業的立即效益可能遠超過海運業。未來臺灣航空業者與大陸方面的合作將更加重要，若臺灣航空業者能取得飛越大陸領土的權利，在航線規劃及成本節省將大幅提高效率，若能取得大陸地區第五航權，則可擁有在大陸載客的權利，未來由直航帶來的效益相當大。本文將分別探討直航對國內貨櫃海運業及空運業的影響。

兩岸貿易概況：

壹、兩岸經貿、人員交流持續成長，我對大陸依存度日益升高

根據行政院大陸委員會的資料，91年上半年在兩岸進出口、企業赴大陸投資、及兩岸人員往來方面皆較90年同期成長，累計今年上半年兩岸貿易金額已達161億美元，而我方出超90億美元。自2000年來對大陸貿易無論在進口及出口皆呈現同步成長，今年1~5月臺灣對大陸貿易佔我外貿比重13.85%，其中進口佔我總進口6.65%，而出口則佔高達19.94%，大陸已成為我方僅次於美、日兩國的重要貿易夥伴，大陸亦是我最主要對外投資地區，約佔我核准對外投資金額47.45%，顯見我對大陸的依存度日益升高。

表一、兩岸經濟交流統計

資料來源：行政院大陸委員會

圖一、歷年臺灣對大陸貿易佔我外貿比重

資料來源：行政院大陸委員會

表二、臺灣與主要國家(地區)貿易金額統計(單位：億美元)

資料來源：行政院大陸委員會

圖二、我核准對外投資金額比重

資料來源：經濟部投資審議委員會、大陸”對外貿易經濟合作部”

貨櫃海運業：

壹、貨櫃海運業與進出口貿易量成長息息相關，大陸港口貨櫃運輸量成長幅度驚人

貨櫃海運業受全球進出口貿易量變化的影響甚大，伴隨著大陸GDP的快速成長，大陸進出口貿易金額自1990年來亦呈現快速成長，根據大陸中國社會科學院數量經濟與技術經濟研究所的評估，大陸進出口總額在1992~1997年期間平均年增長率達14.4%，其中出口增長率為16.5%，進口增長率則為12%。而進出口增長率高於GDP成長的原因，主要因外商投資企業進出口增長率遠高於非外商投資企業進出口增長率，外商投資企業進出口年平均增長率高達28.4%，其中出口增長率為34%，進口則為24.1%。非外商投資企業進出口年平均增長率則只7.2%，其中出口為9.8%，進口則只3.6%。在2001~2005年的預測方面，由於預期大陸經濟成長將依賴於內需的增長，因此預估出口的增長速度將慢於GDP的成長，出口年增長率約5.8~6.7%，進口年增長率則可達8.5~8.9%的水準。

由於大陸進出口快速成長，大陸的港口貨運量亦逐年增加，以深圳為例，深圳的貨運量從1995年到2000年以約70%之平均年複合成長率逐年大幅成長，由28萬TEU提高至399萬TEU，而上海貨運量亦以29%的平均年複合成長率增長，而2002年上半年大陸前十大港口的貨櫃貨運量多較去年同期成長20%以上(表三)，因此對航運業者而言，能停靠大陸港口即可隨著大陸地區進出口貨運量的成長而受惠，因此大陸的港口，尤其是上海，已成為遠東航線規劃中舉足輕重的停靠點。

表三、2002年1~6月大陸國際標準貨櫃吞吐量前十大港口(單位：千TEU)

資料來源：航貿週刊8/5

貳、貨櫃海運業早已將大陸納入重要航線規劃中

從貨櫃海運業者的角度來看，比較大陸與臺灣進出口貿易總額(圖三)，可以發現大陸不論在總值或是在成長性方面皆高出臺灣許多，而在美、日市場佔有率方面(圖四及圖五)，大陸在二大市場的佔有率逐步提高，臺灣則是處於停滯、甚至衰退的局面，因此站在進出口貨櫃海運業者的立場，大陸方面業務已是不可或缺的營運重心之一，雖然兩岸尚未直航，但是國內航運業者已計畫性的減少國籍船隻(因中華民國籍船隻不能在大陸營運)，將船隻移往海外子公司，以爭取往來大陸方面的業務。

目前航運業者規劃航線時大陸方面已佔相當份量，以遠洋貨櫃海運最繁忙的亞洲 – 北美航線為例，長榮所規劃的9條航線中就有5條將大陸港口(不含香港)納入其中，此5條航線中更有2條路線不含臺灣港口，而近洋業者萬海在其21條航線中，亦有6條以大陸港口為起迄點，可以想見大陸方面業務對航運業者的重要性。目前由大陸方面而來的貨運已佔長榮、陽明、萬海營收比重約達30%以上，預期未來伴隨大陸地區貨櫃量的成長，航商在大陸方面的營運將更為吃重。

圖三、臺灣與大陸進出口貿易總額(單位：億美元)

資料來源：行政院大陸委員會

圖四、臺灣與大陸在美市場佔有率比較

資料來源：行政院大陸委員會

圖五、臺灣與大陸在日市場佔有率比較

資料來源：行政院大陸委員會

參、直航效益主要在航線的效率規劃及成本節省

直航對於航運業者而言，較直接的效益即是營業成本的節省，包括貨物儲運、人員派出、及船舶轉運等成本皆可降低。其次為時間成本的節省，就航運業者而言，在大陸開放臺灣航運業者在當地設分公司、直靠當地港口後，不但可以更加彈性的調配來往兩岸的船隻、航期，並可彈性歸劃航線以聯結其他地區並提昇裝載率，整體營運效率可以大幅提高。

就整體營運而言，由於航運業者在大陸佈局、甚至與大陸航運業者聯營已久，大陸方面業務早已進行，直航所能刺激的兩岸業務成長可能並不大。兩岸直航的助益則是在航程時間的縮減，不單是往來兩岸的航線而已，對於航運業者往來亞洲區域、及亞洲與其他地區的航線皆有相當的影響力，因為航運業者規劃航線多為數個地點的聯結，以圖六為例，一般航線安排除因應特殊需求，皆會採最短航程距離，但是由於兩岸不能直航，圖六中奧克蘭-釜山-上海-基隆雖為最短距離，但實務上卻需改為奧克蘭-上海-釜山-基隆，無法達到最大經濟效益。因此，兩岸若能直航，航線的效率規劃及時間成本的節省所帶來的效益，將可能超過兩岸間的運輸成長，但由於航線規劃牽一髮而動全身，航運業者要改變行之有年的方式非短期內所能達到，因此若三通開放，短期內的效益可能僅為船舶轉運等成本的節省，長期則視航運業者對航線效率的規劃而定。

圖六、航線圖範例

資料來源：長榮、Lloyd Triestino

肆、未來可受惠於直航題材的貨櫃海運個股

直航對航運業而言俱備相當大的題材性，因此對所有貨櫃海運業者的股價皆具有激勵效應，其中萬海由於主走近洋航線，最為貼近兩岸直航題材，萬海已在大陸積極佈點，在大連、天津、青島、上海、寧波、鹽田、蛇口、深圳、及廈門等地皆設有辦事處，而萬海因本身航線規劃極具效率，加上近年配合船舶租金下滑，租借船舶的策略運用合宜，因此成本大為減低，在國內海運業界獲利能力殊屬頂尖。

長榮雖今年獲利表現不佳，但由於其為全球第二大貨櫃海運集團，指標意味濃厚，加上長榮在大陸轉投資佈局已久，包括上海長榮集裝箱貨運、寧波長勝貨櫃、青島長榮集裝箱儲運、深圳運榮運輸、上海寶榮國際集裝箱、及深圳和記內陸集裝箱倉儲等，並有14個營運據點，因此在直航題材下，股價可望有表現的空間。

陽明已與大陸遠洋貨櫃公司(COSCO)互換艙位，因此陽明的貨櫃早可進入大陸各港口，在大陸承攬業務遠較同業有利。在大陸業務的拓展主由二家公司負責，陽凱公司(陽明100%持有之新加坡子公司擁有其91%股份)負責華中以北地區，陽明香港(陽明100%持有之新加坡子公司擁有其51%股份)則負責華南地區，目前在大陸的攬貨辦事處包括東莞、黃浦、鹽田、天津、青島、南京、上海、廈門、深圳、及中山等。陽明由於官股成份重，因此從以往至今與大陸當地關係相當良好，在稅率方面及營運據點的建置遠較同業有優勢，股價可望隨三通題材向上推升。

壹、臺灣旅客赴大陸旅遊人數成長快速，表現遠勝於國內國際航線

根據民航局統計，自1991年來臺灣空運旅客人數在1996、1997年達到五千萬人次以上的高峰後，近四年來人數則有衰減，惟衰退的部分皆為國內線旅客人數，國際線旅客人數則持續成長，1991年到2001年以平均年複合成長率7%的速度成長，而臺灣旅客赴大陸旅遊人次同期則以平均年複合成長率14%的速度成長，大幅超越國內、國際航線的表現，可見相較世界其他地區，臺灣旅客往來大陸的頻率相當高。

圖七、臺灣旅客赴大陸旅遊人次

資料來源：中國統計月報、中國旅遊年鑑

兩岸三通後，由於不必到香港轉機，不僅可免除轉機的時間，臺灣到大陸其他城市的直飛飛行時間更可較由香港出發為短(表四)，旅客的方便性大為增加，可以預期兩岸直航將刺激兩岸空運載客人次大幅增加。此外，若臺灣航空業者能取得飛越大陸領土的權利，不僅航線規劃可更有彈性，飛行時間上並可大幅節省，歐洲線飛行時間可較現在減少二小時，燃油及機組方面成本可大為降低，對本業獲利貢獻相當顯著。不僅如此，若三通後臺灣航空業者能取得大陸地區第五航權，則可擁有在大陸載客的權利，隨著大陸自費旅遊、探親旅客增多，未來大陸國際航空市場的潛力仍相當大。

表四、臺灣、香港到大陸主要城市間飛行時間

資料來源：中國民航信息網

貳、大陸航空運輸量持續增加，惟大陸本身航空業者營運效率有待提升

大陸2001年航空旅客運輸量達7,450萬人次，空運貨郵運輸量達175萬噸，分別較2000年成長10.9%及6.6%，其中國際航線客運為692.6萬人次，貨運為35.6萬噸，年成長率為15%及0.5%。航空運輸量雖持續成長，但由於受到全球景氣影響，成長幅度已趨緩，在2002年航空運輸預測方面，中國民用航空總局預測2002年的旅客運輸量為8300萬人次，空運貨郵運輸量達185萬噸，分別較2001年成長10.3%及8.2%，其中國際航線客運為760萬人次，貨運為38萬噸，年成長率為9.7%及6.8%。

大陸2002年1~7月各航空公司運量幾乎皆有成長，累計1~7月平均較去年同期成長14%，然而在載客載貨率方面，表現卻未同步提升，自5月以來持續較去年同期衰退，以2002年7月和去年同期比較，載客率、載貨率分別下降4及1.7個百分點，表示大陸航空業目前呈現供過於求的狀況。而為了加強大陸當地航空業者的競爭力，大陸前三大航空公司中國國際、中國南方及中國東方個別整合其他較小的航空公司，成立中國航空集團、中國南方集團及中國東方集團等三大航空集團公司，因此未來大陸航空業者的營運效率有較目前提升的可能性。

表五、航班效益

資料來源：中國民航2002年1~7月主要運輸生產指標統計

參、未來可受惠於直航題材的航空個股

由於直航可大幅縮減來往兩岸的飛行時間，直航後兩岸旅客人次將大幅增加，而在航空業者擁有飛越大陸領土的權利後，可增加其他航線的營運效率及節省成本。目前華航和長榮航空皆已在大陸佈局，二者皆投資廈門航空貨運站，及分別與大陸第三大之中國東方航空公司及第二大之中國南方航空公司合作聯運，而華航對中國東方航空旗下的中國貨運航空的投資案，剛於本月15日獲投審會通過，未來在大陸航空貨運市場的拓展將更形有利。

由於今年航空貨運市場相當暢旺，加上貨運的毛利約可高於客運十個百分點，華航和長榮航空皆大舉佈局航空貨運，相較許多國際航空客運業者所呈現的虧損，華航和長榮航空因在貨運的斬獲相當大，已相繼調高財測，今年獲利皆會相當亮麗，預估在業績有撐下，直航題材對二者股價皆有相當推波助瀾的效果。