MoneyDJ新聞 2019-07-04 11:29:20 記者 劉莞青 報導
國際海事組織壓艙水處理系統公約將於本年度9月8日登場，翌年再有限硫令將上路，兩大公約接連到來，為海運市場增添更多變數，由於安裝壓艙水系統與安裝脫硫塔都是金額不小的資本支出，對國內散裝航運業者而言，因應之道何在？對後續市況又會帶來什麼影響？
安裝壓艙水處理系統，真正大限在2024年
首先，究竟兩大公約上路對散裝航運造成的影響為何？一般來說可分為直接與間接影響，在直接影響上，受公約規範的國際船舶，都必須符合兩大公約標準，無法符合的船舶未來則不能在海上運作；間接影響上，則由於無論是安裝壓艙水處理系統，或是脫硫塔，都是資本支出，對於部分老舊船舶而言，剩餘還能航行的時間恐不能完成相關設備折舊，將形成航商營運壓力，故市場普遍預期將淘汰部分老舊船舶，減少部分散裝航運運能。
考量到壓艙水處理系統將在9月8日登場，裕民(2606)航運董事長徐旭東於今年股東會上指出，目前裕民船隊已經有20艘完成壓艙水處理系統安裝，安裝率約55.6%，而其他航商如慧洋-KY(2637)則已有約6成船隊完成安裝，中航(2612)則評估至年底會有7艘船完成。
不過在壓艙水系統上，這當中應需釐清的一點是，現階段並未安裝壓艙水系統，或是9月後尚未安裝壓艙水系統，並不會直接造成船舶立刻不得在海上航行。
事實上，壓艙水處理系統公約雖規範業者在2019年9月8日後，需於下次國際防止油汙染證書(IOPP)換證前完成裝設壓艙水系統，而在散裝船舶進塢維修取證後，下次在進塢時間間隔約在2年半，部分船舶倘若在2019年9月以前甫進塢維修過，下次塢修時間估會落在2022至2023年之間，在兩次塢修之間，船舶仍可以營運無虞，而且個別船舶證書如果有申請延期，也可能會影響船舶具體安裝壓艙水處理系統時間，最後完成期限則是2024年9月。
因此國內航商包括新興(2605)與台航(2617)，目前船舶都已經陸續完成換證工作，預計安裝壓艙水系統的時間則估落在下次換證塢修時，新興估計完成時間點應在2022年左右，台航則表示仍會持續評估，會在期限之前如期完成。
因應限硫令，低硫油為主流方案
(圖片來源：Yara Marine)
至於在限硫令方面，為達到新規範中的低硫排放標準，海運業者普遍需在安裝脫硫塔與使用低硫油中做出選擇。不過，國內散裝業者指出，外界應需了解，國內散裝業者與貨櫃航運面對限硫令所造成的成本影響並不相同，貨櫃航運業者需把相對應增加的成本，轉嫁至每一貨櫃當中，但國內散裝業者因多採期約出租，添加低硫油的成本也由租家自行吸收。
反觀安裝脫硫塔的成本則需由船東吸收，反應予租家得到的租金漲幅也相對有限，並非理想選項，因此國內散裝業者也普遍以低硫油作為現有船隊對限硫令的應對方案；不過在新船方面，包括台航、慧洋、新興都表示會在部分新船上安裝脫硫塔。
散裝現貨船如何因應？
過去一年來看，低硫油與船用燃油的價差仍在每噸約170美元上下，散裝各類船舶每日耗油量依據船舶大小約在22噸至60噸不等，代表未來改裝低硫油，換算為燃油成本後，現貨船將面臨增加2,700美元至7,140美元不等成本，短期內在低硫油供給有限的狀況下，恐將再推升以現貨船為主的航商營運成本。
但由於限硫令並無任何船舶可以倖免，客戶也必須接受添加低硫油所帶來的燃油附加費等額外支出，而影響航商獲利的另一關鍵，則在於船隊汰舊換新的積極程度，以裕民來看，自2012年起已經淘汰19艘舊船，另外再加入32艘高效能環保新船，降低燃油支出，船隊平均年齡來到5.3年，低於全球散裝船隊平均船齡9.8年，裕民也因現貨船較多，考量折舊年限長，與燃油成本，新船普遍都會加裝脫硫塔。
今年拆船並不熱絡，後市運能值得關注
目前統計至今年前4月，散裝拆船數量24艘，整體來說不算熱絡，業者多數看好，老舊船舶耗油量大，且在加裝壓艙水處理設備等作法上都不符成本，後續拆解數量應可見到上揚。
今年來看，以航運研調機構Clarkson及IHS數據顯示，2019年散裝運輸需求約在2%上下、運能成長也約2%，整體供需仍屬平衡，如後續拆船數量增加，將可再進一步改善運能供需狀況。
