精實新聞 2012-08-14 10:59:58 記者 羅毓嘉 報導
隨著巴拿馬運河的拓寬、濬深工程將在2014年完工，屆時運河將可通過更大型的超巴拿馬型(post-Panamax)船舶，對照2-3年前興起的貨櫃輪大型化趨勢，海運業界似乎正醞釀著一波船隊「超巴拿馬型化」的浪潮。儘管航商追求規模經濟與營運效益的優化，船舶大型化趨勢已勢不可擋，但相較於船舶「越大越好」的低成本迷思，「船型最適化」似乎更是航商應追求的方向。
巴拿馬運河配合通航百年紀念，規劃在2014年正式完成其最新一期的擴建工程，竣工後的巴拿馬運河，將可容納1.32萬TEU級超大型貨櫃輪，以及20.5萬噸級以上的散裝貨輪通過。
運河可通航更大型的船舶，意味著美洲東西岸的海運生態將面臨重大改變，最明顯的就是由亞洲開往美東的貨櫃輪，將出現1.3萬TEU級、甚至更大的船型，這將大幅降低航商的單位營運成本，超巴拿馬級貨櫃輪挾其低成本優勢，航商之間的競爭料將進一步升高。
航商追求規模經濟效益自是無可厚非，隨著大型船舶技術逐步成熟，可預期的是通航巴拿馬運河的超巴拿馬級貨櫃輪將越來越多。然而值得注意的是，也有海運業者認為，佈局大型船舶雖將改善航商的單位成本競爭力，卻也同時意味著－－航商必須在單艘航次當中拉到更多的貨來填滿艙位，一股腦前進大船市場，可能動搖整個市場的運價基準，甚至導致海運業界獲利能力的下滑。
事實上，航商必須投入更多的行銷與管理資源，才能將大船的艙位利用率維持在高檔，就總體成本的角度來看，其實並不一定是好事；而另一方面，目前能供1.3萬TEU級以上的大型貨櫃輪彎靠的港口相當有限，不僅讓貨主的運輸選擇變少，更意味著貨櫃的陸上轉運成本將上升。
就全球貨櫃輪主流船型的大型化趨勢來看，據估計，9000至1萬TEU的船舶在同樣配置1台主機引擎、以25節航速運行的條件下，可較巴拿馬極限級(Panamax)貨櫃輪節省約35%的單位成本；不過相對地，萬TEU級以上的貨櫃輪由於需配置2台主機，船級必須要一口氣拉高到1.2萬TEU級以上才能發揮規模經濟效益，顯示出船舶固然要大，但可不是越大越好。
另一方面，過去亞洲－美東線因運輸需時長、單位成本高，運價均較美西路線為高，但未來大型船舶可通過巴拿馬運河，隨著成本的降低，美東線運價勢必出現下修空間，而在美西港埠貨流遭美東港口直接瓜分的狀況下，如何有效調配整體的運能與航線佈局，也成為航商營運智慧的最大考驗。
