MoneyDJ新聞 2020-06-11 09:22:46 記者 劉莞青 報導
往常第三季是貨櫃航運業者的旺季，主要歐美市場的購物需求從返校潮(Back to School)到感恩節、聖誕節，將帶動貨主積極將各類消費品從製造地亞洲一波一波送往歐美市場，然而今年COVID-19疫情籠罩下，第三季航商仍評估延續減班力守運價，萬眾期待的報復消費，恐怕還得再等一等。
海運聯盟還在減班，旺季等不來報復性消費
陽明海運(2609)釋出其聯盟THE Alliance於第三季將減班幅度下調至20%至25%，也釋出7至9月研調機構評估美國市場進口量衰退幅度將逐月減少，9月更有機會僅年減少9%，顯示市場需求復甦確實正在發生，但卻並非外界所預期的「報復性消費」，第三季旺季狀況最多僅能夠說是較第二季改善，卻仍與過往旺季的需求水準不符。
業者指出，原先疫情雖陸續聽見在5至6月要解封，可是也有不少國家是解封以後又發生疫情群聚感染匆匆又再封起來，包括法國、韓國等地發生在學校、工作場所都有耳聞，顯示其實防疫一點都經不起疏忽，要讓消費者重建消費信心也非易事，如果理想狀態下，能夠在第四季見到消費信心重建已是超前，更有業者保守看待，認為可能報復性消費會發生在「疫苗普及以後」。
低硫油是否影響獲利？裝載率更重要
至於外界關注低油價為海運界帶來固定成本減少的紅利，在疫情籠罩之下，幫助則仍是有限，陽明海運坦言其實去年底在限硫令上路以前，就已經很明確收到進出口商各家客戶的訊息，願意在高昂的低硫油成本當中負擔部分支出，降低海運公司的營運成本，也讓陽明在年初還對今年市況保持樂觀，惟COVID-19疫情著實打亂了各家海運公司對今年營運的展望。
不過比起油價走低，陽明海運董座謝志堅卻指出，「最理想的油價，不論是西德州或是布蘭特，報價最好還是維持在每桶35至40美元。」他強調，對於俄羅斯、沙烏地阿拉伯甚至是美國這些產油國，原油出售佔國家的GDP份額不小，如果油價過低，會降低產油國的購買力，那對於貿易需求又會帶來負面影響。
而且比起低油價帶來的成本紅利，業者則指出，裝載率其實才是現階段在疫情籠罩之下真正決定獲利關鍵的所在，雖然橫向跨洋的路線大多數由聯盟評估增減班，但是區域內的航班班次還是取決在航商自己手上；謝志堅就認為，與其拚比市佔率，提高裝載率對於營運更有意義，基本上一艘船如沒有6成以上的裝載率，那在現在的環境底下，他寧可取消該航次，也不願意做虧本生意。
足見COVID-19之下的貨櫃航運市況對於需求的壓抑，即是已經來到如此險峻的局面，對於疫情相對受控、也已宣布解封的台灣，甚至中國，現階段需要關注的還是何時能夠等到市場如常消費的時間點，報復性消費更需要等待。
但市場也不是完全僅有悲觀的看法，Alphaliner的研調數據顯示，因為今年受到疫情重創，全年需求大幅下滑到較去年衰退8.8%，但在此一較低的基期之下，明年的需求就有機會回升到6.8%、供給則約2.8%，狀況可望見到顯著改善，表示屆時如無第二波疫情，貨櫃航運復甦的行情也值得期待。
國內三雄因應限硫令如何做？
原先年初預估中，市場評估長榮(2603)預至2020年底為止，營運船隊中應可有約87艘船將安裝脫硫器，目前因為疫情因素，各國先前都有時間或長或短的停工，船廠與船塢也同樣受到影響，至年底可有多少艘船完成脫硫器安裝，還需觀察。
至於陽明則是規畫至今年底可有15艘船，包括目前在加裝的5艘1.4萬TEU船舶，與下半年將交船的10艘新船，不過因為船廠停工加上脫硫器製造商進度也受到拖累，現在預計安裝的現有5艘船舶要在年底前完成估計有難度，但下半年交的新船因為在台灣打造居多，估計工程與交船均不會受影響。
而以近洋航運營運為主的萬海(2615)則表示旗下所有的船舶均不安裝脫硫塔，未來在符合限硫令的選項當中，將會採取使用低硫油方案。
