《航空城》借鑑星/港，桃園機場的他山之石
2013/12/13 17:45
精實新聞 2013-12-13 17:45:47 記者 羅毓嘉 報導
桃園航空城開發計畫的擘劃進程愈來愈清晰，作為航空城「蛋黃」地位的桃園國際機場，雖然硬體建設規劃明確，但如何提昇客貨流的發展政略，卻仍顯曖昧。若以香港國際機場、新加坡樟宜機場近年來的發展進程，作為桃園機場業務升級的他山之石，政府可從航權自由化、貨源多樣化、完整的聯外交通佈局、以及強化與貿易夥伴關係等層面，考量桃園機場的未來，乃至「機場」作為航空城開發案發動機的角色擘劃。
桃園機場2012年客運量為2783萬人次，較2011年的2494萬人次成長10%；同年，桃園機場貨運量則為157.73萬噸，較2011年的162.75萬噸下滑。儘管桃園機場今年在兩岸航線、日本線成長亮眼帶動下，總營運客流量可望首破3000萬人次，但與新加坡樟宜機場2012年營運客流量5120萬人次，以及香港國際機場的5650萬人次、營運貨量達400萬噸相比，仍僅算是一個中型國際機場。
台北桃園國際機場於1979年啟用時，是亞洲最現代化的國際機場之一，吸引東亞各國政府前來觀摩、考察，新加坡樟宜機場第一航廈在1981年落成，其規劃即取經於桃園機場。然而40年後，樟宜機場客流量讓桃園機場瞠乎其後，香港國際機場在1998年自九龍啟德遷至大嶼山後，營運客流量也自2950萬人次大舉提升到超過5600萬人次，兩座機場均提供數萬工作機會，航空業在新加坡與香港發展得欣欣向榮。
樟宜機場位居東南亞中心的地理位置，扮演洲際旅客轉往區域內二、三線航點的轉運站、或者是中南半島區域往返東印尼、澳大利亞等地的低成本航空(LCC)轉機點，帶進高達總客流3-4成比重的過境客。而香港國際機場則在政策引導下，不僅成為亞洲最重要空運貨物「過水」節稅的轉運中心，更為歐美、紐澳客層進入中國的「門戶」位置，同時在亞洲繁忙轉機客流商機中也奠定了根基。
而這些發展政略，都要靠著航線開放、與主管機關在航權的談判能力來達成。星國政府向來將航空業視為策略性產業，不僅樟宜機場本身提供2.8萬個工作機會，周圍更創造了11.9萬個高附加價值的就業機會，航空相關產業佔星國GDP比重達到5.4%；而香港即使腹地狹小，香港國際機場仍憑藉中國的廣大工業生產能量，作為半成品週轉、乃至成品出口的轉運要埠角色。
新加坡位處於東南亞核心地帶，不僅是紐澳客層飛往歐洲的最佳轉運點，與中心商業區僅20分鐘車程的優勢，也讓新加坡憑藉樟宜機場成為會議旅遊重點城市；而香港機場在航線上不僅通往全中國各主要城市，鄰近地區則有鐵路快線銜接市中心，並以快船航線與快速公路與包括澳門、深圳、乃至廣州等城市相連，作為華南空運中心的地位已無可取代。
更重要的是，香港機場及其周邊的貨物轉運(forwarding)物流能量，更是全亞洲首屈一指，多數的空運轉運商均在香港設有營運基地，以「境內關外」模式提供中國各地電子成品與半成品的集散服務，再由國泰航空(Cathay Pacific)等業者送往全球；在機場建設之初同步啟動的大嶼山公路、青馬大橋、與西九龍填海計畫等規劃性造鎮工作，也讓香港國際機場的整體發展計畫，具備了航空城發展的影子。
反觀桃園機場現有的困境，則在於客流量成長幾乎全數來自於兩岸直航所帶入的旅客，在第五航權(航程由開始或結束而有權途經兩個外國，並容許上下客貨)對海外業者開放程度有限狀況下，難以爭取在桃園轉機、延遠的客層；而在貨運方面，如何挾台灣與華東地區航程比香港更近的優勢，除了建置保稅園區，更應在地面物流的軟硬體基礎建設下足功夫，方能與香港競爭，拉進更多來自中國、甚至東南亞新興市場的半成品與成品轉運業務。
航空業內人士就認為，由於我國和中國的特殊兩岸直航關係，並將在明年度繼續增班，航網更廣及中國內陸二、三線城市，以此優勢，其實我國政府甚至可思考與中國展開新一波的航權談判，容許以桃園機場為轉機中心，構築歐、美客流進入中國市場的跳板；更重要的是，機場捷運和台北港的聯外角色須更確立，如此航空城才能隨著「航空」本業的飛躍，發揮帶動經濟成長的終極目標。個股K線圖-
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