MoneyDJ新聞 2024-08-26 13:04:58 記者 劉莞青 報導
台灣除在產業與地理位置良好，支撐航空貨運業績動能外，談及運輸產業，不論海、空運市場皆然、永遠不可能繞過市場供需變化。星宇航空(2646)董事長張國煒在股東會上看好的AI元年、代表他認為航空貨運轉好跟持續走好的關鍵在貨量，特別是電子產品的未來出貨動能，華航(2610)也有高層持相同看法，包括AI、電商，都在改變航空貨運的傳統面貌，但產業的變化不僅只發生在貨量需求，供給一樣迎來變化。
空運的貨品現在百花齊放，從電子產品到多元化的產品，甚至是零散的低價品也有可能在電商客戶的出貨清單中，只要是買家為了湊齊免運的小裝飾品、衛生用品，這些以往都仰賴船舶運輸的商品，都有可能會搭上以公斤重來計價的飛機。
總體經濟環境變數多、美國9月聯準會預期降息，是否會開始釋放資金到市場上還需要觀察，但電商如拼多多卻對今年的市況完全沒有看淡，積極在與中國的航空公司卡運能，一個月卡走60萬噸相當於90班貨機運能，將對第四季電商旺季帶來嚴重排擠，中菲行(5609)在航空承攬業中具有多年經驗，知道第四季旺季運能會越來越難找，也去找上國泰航空談妥包機，避免到時候客戶找運能卻一位難求。
除了電商之外，AI伺服器今年以來的強勁出貨已經優於原先業者預期，也成為運能供不應求的原因之一。但業者也看好，這不是所謂航空貨運將迎來「黃金十年」的唯一原因。
世界兩大經濟體中國與美國從在2018年展開了貿易戰，貿易戰的影響層面可深可淺，最淺層的影響是美國對大量從中國進口的產品加稅，後續引發了大量生產基地的移轉，並且讓「中國加一」的製造基地變成常態。緊接著在中美貿易戰之後，中國本身也發生了許多改變，香港的抗爭到中國強化國安法的政治動盪一定程度上影響了海外人士赴中國旅遊與經商的意願，以往中國是一個熱門的旅遊選擇，如今卻發生了轉變。
就在這樣經濟與政治的雙重影響下，COVID-19的疫情從中國武漢爆發到蔓延全世界，世界就像按下了暫停鍵，所有城市與城市之間往來的航班戛然而止，每個國家封閉國境，專心應對疫情對各國健康與經濟上帶來的巨大衝擊。
2022年歐美率先在3月解封，但亞太地區非常保守，台灣直到10月才敞開國門、中國則是經過「白紙運動」才於12月7日釋出與COVID-19共存的防疫政策，此後國際之間的航班逐步恢復，中國恢復速度較慢，2024年起有較顯著的增班工作，至2024年第一季中國國際航班數量恢復到2019年64%，速度相對鄰近國家都為緩慢，但不論是歐洲、東南亞，航班恢復數量都遠超過中國與美國往來之間的數量。
中國航空研調機構近期報導指出，以2019年4月單週中美航班來看總數量是811班、2024年同期是173班，未能恢復的航班都是以中國二線城市往返美國的居多，但樞紐機場之間的航線也有不少未能恢復，因此統計上來看中美之間國際航班數量僅2019年的21%左右，低於中國整體國際航班復甦來到2019年64%的數字，當然也低於國際航班數量已經超越2019年的美國整體國際航班。
如果仔細看目前恢復的中美國際航班，中國有9家航空公司投入中美航線、美國有3家，雖然中國6家航空公司恢復狀況略優於美國各家航空，但是整體復甦狀況仍然相當低迷，但今年以來中國航空公司恢復的進度是較美國更為積極的，航空業者指出在於中國能夠經過俄羅斯領空，營運成本上相對美國航空公司當然更有優勢，而承攬業者觀察美國商界、民間需要前往中國的意願恐怕一時半刻都不會恢復，成本落差下美國各家航空要復甦到疫情前狀況應該是不可能的事。
為何客運航班重要呢？國際航空貨運在2019年時客機機腹與全貨機在運能佔比約各半，如果中美之間的客運無法恢復到2019年前水準，市場就會出現許多運能空缺需要彌補，因此疫情過後台灣航空雙雄的貨運運價可以持穩在疫情前水準，關鍵就在那些缺席的機腹運能。
然而所有人都看著這塊中美客運機腹造成的空缺想要搶進，長榮航從疫情過後拓增其貨機機隊規模，今年7月FedEx開通青島、廈門往美國的貨運航線，加上還在投資貨機的國泰航空，因此雖然需求的增加很多、供給少於疫情前對航空貨運而言是一大福音，但是貨機的運能投入速度也不可低估，未來包括永續燃油、節能減排議題也讓航空公司的前景充滿挑戰。
