華信與立榮航空相繼申請停飛花蓮國內航線。若民航局全數核准，花蓮現有台北、台中與高雄三條國內定期航線將全部消失。對此，地方擔心花蓮失去空運「生命線」，要求中央維持航班；然而，當定期航線長期缺乏乘客，政策真正應該討論的，已不是如何繼續補貼飛機起降，而是花蓮機場的民用功能是否該重新定位。
根據花蓮航空站2026年8月班表，三條國內航線每週合計僅有11個往返，平均每天約1.6個往返，週四甚至完全沒有國內定期航班。2026年上半年，台北—花蓮載客率只有24.2%，高雄—花蓮約42%，台中—花蓮雖有57.5%，仍不足以支撐現有成本。航空公司不是突然放棄花蓮，而是在多年虧損後，正式承認市場已經離開。
這個市場主要移往台鐵。2025年花蓮站平均每天進出約1.89萬人次，台北至花蓮最快約2小時，高雄至花蓮也縮短至約3小時49分。相較之下，旅客搭機還要負擔往返機場、報到、安檢與候機時間。當鐵路可以直接連接市中心，定期航空自然只剩少數時間敏感或具有特殊需求的旅次。
花蓮航空需求的萎縮也不是疫情後才出現。2019年疫情前，花蓮機場國內線仍有10.58萬人次，平均每天約290人；2025年已降至4.12萬人次，目前更只剩疫情前約三至四成。疫情固然加速衰退，但太魯閣號、普悠瑪號、新自強號及南迴鐵路電氣化，已成為改變市場選擇的長期力量。何況，花東鐵路雙軌電氣化三階段也分別將從明(2027)年12月起至2031年期間陸續完工通車。政府若無視這項結構性轉折，繼續以補貼維持低度使用的花蓮機場航線，只是在延後必然發生的退出。
我們認為，民航局應尊重業者申請，讓已失去商業基礎的定期航線退場。但停飛定期航班，不等於廢除花蓮機場，更不等於放棄花蓮的空運生命線。
花蓮機場本來就是軍民合用機場。面對中國持續升高對台軍事威脅，機場整體規畫首先應配合東部防衛需求，強化跑道修復、機坪、滑行道、機堡與後勤整備能力；至於民用部分，則應從常態商業運輸轉型為備援功能，保留航廈、安檢、地勤及臨時接駁的最低啟動能力。一旦地震、颱風或豪雨造成鐵公路中斷，即可透過預先簽訂的待命契約，迅速加開疏運航班，處理醫療後送、救災物資與緊急旅運需求。
至於需求向來有、但難稱穩定的國際觀光包機營運方面，我們認為，只要花蓮機場能夠維持民用營運的備援能量，無論來自中國、港澳，乃至日韓的觀光包機，就仍能視其需求使用花蓮機場。地方政府若有發展國際觀光，仍有對外爭取團客包機的努力空間，而非執意要求花蓮機場在國內旅運對照鐵路運輸已缺乏競爭力的現況下，要求國籍航空勉力維持定期航班。
我們主張，花蓮機場未來應以軍事任務為主、民生備援為輔，市場化包機則有需求才飛。政府應補貼的是必要的機動待命能力，而不是定期航班沒有人搭的空座位；應維持的是災害發生時可以立即啟動的運輸節點，而不是每天必須有一架飛機起降的表面紀錄。
民航局該放手的，不是花蓮航空站的維運安全機制，而是常態民航必須繼續存在的執念。讓商業航線退場、讓備援能力留下，才是更符合市場現實，也更能回應國家韌性的選擇。
